(一)济青高铁,让滨海之城青岛不再孤单
2018年12月26日,连接山东省省会济南和滨海之城青岛的高速铁路开通运营,正线全长307.9公里,设计时速350千米/小时,济青高铁开通之后,济南至青岛快车运行时间将由原来的2小时20分,压缩至1小时40分,北京至青岛的时间也将压缩至3.5小时。
济青高铁虽然长度中等,但是在路网中的地位却十分重要。这条高铁是国家规划的铁路“八横八纵”网络中的“一横”,属于青岛至银川铁路的一部分,被誉为“山东快速铁路网的脊梁骨”,青岛也因为这条高铁而纳入山东以至于全国的高铁网络之中,变成高铁干线尽头的一颗明珠。
在济青高铁开通前,济南到青岛之间已经有两条铁路在运营,分别是普速的胶济铁路和胶济客专。胶济客专的时速仅仅能够满足200—250千米/小时的行车速度,距离真正的高速铁路尚有差距,而胶济铁路在胶济客专开通之后,主要分流货运。
站在整个路网角度来说,济青客专东端衔接沿海高铁通道,西端衔接京沪高速铁路,将两大南北纵向通道衔接在一起,更进一步,这也是山东打造面向日韩、连接中亚、中东欧物流贸易大通道的一部分,意义自是不言而喻。而济青高铁的开通将使得该通道建设更具有广阔前景,在推进山东融入“一带一路”的同时,还有利于促进济南、青岛枢纽地位的提升,加快山东省建设新旧动能转换试验区的步伐。
(二)有砟轨道用在高铁上,济青高铁在中国是第一个
济青高铁与同在平原地区开通的诸如京津城际铁路、津秦客运专线等高速铁路在技术标准上相差不大,但在工程难度上却独具特色,在技术创新方面可圈可点,在建设中也有很多技术创新。首先值得一说的,济青高铁全线按照无砟轨道铺设,但是又选择了其中一段线路作为试验段,开展高速有砟轨道行车试验。
看过我们以往文章(《为什么一般普快列车轨道下有碎石,而高铁没有?》)的朋友想必知道,中国高铁线路当设计速度超过300千米/小时的时候,一般采用无砟轨道。一来,这是为了能够满足高速铁路极为苛刻的轨道平顺度和沉降需求,二来无砟轨道在短时期内还能够免维修,节省运营成本。
无砟轨道
但是,无砟轨道也有不足之处,那就是长期运营之后,就会出现因为路基或者桥梁沉降而变形的情况,维修技术要求高,成本也不小,对运营中的无砟轨道进行维修加强,世界各国都在为之努力。
目前国外一些高铁大国已经有比较好的措施在推广应用,但是成本居高不下。如何降低成本,是需要攻克的一项技术难题。
而如果高铁采用有砟轨道,道床弹性好,即使产生变形也容易维护,但是随之带来的问题就是,会因为高速列车风造成飞砟落石,给沿线行人和建筑物带来危险。
怎么办呢?在济青高铁上,建设者们首次试验了聚氨酯固化有砟道床技术,希望用固化的有砟轨道来代替刚性的无砟轨道。
济青高铁固化道床浇注
采用聚氨酯材料将有砟道床进行固化,可以解决飞砟落石和道床稳定性问题,经过济青高铁的验证,运用聚氨酯固化有砟道床技术,列车最高速度可达385千米/小时,安全性指标满足标准要求,舒适性指标等级达到优良,车内噪声及车外辐射噪声指标均低于无砟轨道地段,未来可以作为一项技术创新进行推广。
(三)不仅能跑火车,济青高铁还能用光伏发电
济青高铁的另一项国内首创是“高铁+光伏”项目。
济青高铁的“高铁+光伏”项目包括站房雨棚光伏发电和沿线线下光伏发电两大部分,其中站房雨棚光伏发电通过利用设置在济南东客站、淄博北站、潍坊北站、红岛站4个站房雨棚上建设光伏发电设施而进行,项目装机容量约计10兆瓦,铺装面积约为12万平方米,预计总投资1亿元。
站房雨棚光伏示意图
而线下光伏发电项目是充分利用济青高铁用地界内的闲置空间安装光伏发电设备,总装机容量34兆瓦,总投资3.5亿元。
该项目全面建成后,将实现4500万千瓦时的年均发电量,大约相当于2.2万户家庭或8.8万人的全年生活用电,与火力发电相比,预计每年可节约标准煤1.5万吨,减少二氧化碳排放3.9万吨。
而且,据测算,光伏发电使用20年可累计创造收益约7.6亿元。
结语
高铁建设十年,资金一直短缺,别看济青高铁只有300多公里,花了近600个亿,但它是国内第一条由地方政府控股修建的高速铁路,打破了之前铁路总公司的垄断地位,开启了民间资本参与修建铁路的先河,除了我们上面介绍的技术上的创新外,它在高铁建设资金筹集方面的破冰意义也非常重大,为后续地方性高铁的修建提供了借鉴,积累了经验。