此次全球供应链危机涉及到各行各业，为什么单独就光伏行业做深入分析，因为光伏行业受影响最大，其近七成的产能都是出口，出口比例超过化工、汽车、轻工等行业，运费已经成为影响组件采购的第二大因素，天合光能已将物流上升到公司战略层面。
麦肯锡在《中美产业优势对比报告》明确了中国光伏产业是唯一一个全面领先美国的产业，光伏行业的稳健发展关系到国家“双碳”目标的顺利推进，能源的饭碗必须端在自己手里。
一、当前光伏行业国际海运物流面临的困局
因全球疫情影响自2020年三季度开始国际海运集装箱运价逐渐大幅上涨，同时出现“一舱难求”、“一箱难求”以及“堵港”等史无前例的全球供应链危机。
以欧基港和美西基本港市场即期运价(SPOT RATE)为例，欧基港从疫情前USD1200--2000/40’HQ上涨到目前的USD12000--14000/40’HQ，美西从USD1200--2000/40HQ涨到目前USD11500--13500/40’HQ。光伏产业60%--70%的产能为国际市场服务，海运物流费用的大幅飙升为产业出口（特别是组件企业)加剧了成本压力，直接关系到海外项目的盈亏。
最近中国光伏行业协会秘书长王世江博士请笔者测算到欧美的海运费分摊到每瓦组件上的平均值(一个高柜装0.33MW估算)，欧洲基本上在人民币0.28/W左右，美西基本在人民币0.27/W左右。海运费占总货值的比例上升到15-18%左右，超过了许多辅材的成本占比。
据隆基绿能董事长钟宝申先生透露，2022年隆基仅海运集装箱物流预算达到四十到五十亿人民币之多；以逆变器为主的阳光电源2022年的海运物流预算也达到了五亿人民币。除了集装箱海运费上涨之外，其他物流环节费用也在增加，2021年7月开始上海港将免费堆存期从21天改成14天，据说22年还将继续减少免费堆存期。
下图为Rystad Energy制作的组件BOM成本图，可以看出影响组件采购成本的第二大因素是运费。疫情前运输成本基本没有变化，约合0.01美元/瓦，而从2020年起，运输成本开始上涨，尤其是从2020年Q4起，涨幅明显，到2021年Q4约合0.04美元/瓦，成本增加了300%，无论是涨幅绝对值，还是比例，都仅次于硅料。
其次集装箱出运订舱非常困难，海船舱位和空箱空前紧缺，“一舱难求”加上“一箱难求”。
光伏组件出运每批次箱量比较大，海外项目交期紧，对舱位有效供给要求高，以前一票单子几十个高柜可以配载一个航次出运，现在都是拆票分散出运。据上海港有关人士介绍目前上海港当周离港海船装载的都是三到五周前进港的集装箱，也就是说即使抢到空箱装箱进港后，还要在港区堆存期三到五周才能装上海船出运，美国线等待时间更长。
还有因为国外堵港严重、疏港运力短缺等因素导致整个客户交货周期加长，严重影响了海外项目的建设周期，给企业的生产计划、采购、财务回款等方面带来巨大压力。
疫情之前中国到美国航程一般在二十天左右，现在因为美西港口严重拥堵，船舶在锚地等待进港至少要二十天以上，2021年12月15日美西洛杉矶港和长滩港等候船舶达到102艘的峰值，再加上中国港口的等待装船时间，通常情况从工厂到美西几乎要六七十天以上；欧洲原先只要三十天左右，目前基本上需要五六十天以上。如此长的交货期给光伏企业的供应链管理带来了巨大的困难与压力。
二、2022年及以后的国际海运集装箱发展趋势及风险分析
判断2022年及以后的国际海运趋势，必然要分析引起当前全球供应链危机的因素是否发生改变。我们首先重点分析堵港现象能否缓解、运力供应增长以及货量增长，还有船公司成本变动这四个核心因素，因为所有的价格预期都离不开供求关系和成本的变化。
引起堵港现象的原因很多，已经不仅仅是因为疫情造成人工短缺，同时包括码头设施的老化，疏港铁路和公路运力的短缺以及码头工会的罢工影响等。虽然美国政府已经命令美西港口实行7X24小时运作，但是整个物流链资源紧张的局面并没有根本上缓解，港口设施老化、铁路公路运力紧缺、司机及仓库装卸工短缺等问题不是短期内可以解决的。
有美国项目的光伏企业特别要注意的是，ILWU(国际仓储及码头工人联合会）和代表美国西海岸港口雇主的PMA将于2022年7月1日现有合同到期前开启全新谈判，焦点在于工会抵制自动化码头的使用，所以德鲁里航运咨询公司预计此次谈判将使美西港口拥堵状况在2022年继续延续，进而引发全球航运市场的连锁反应。欧洲港口堵港情况没有美西严重，有些港口已经将船舶待时减少到三四天左右，但是最近有加剧的迹象，不能排除罢工等黑天鹅事件发生导致港口拥堵加剧，比如最近的希腊比港突发罢工事件。
运力的供应增长包括两部分，第一是被堵港“吃掉”的运力能否被释放出来，交通部水运科学研究院认为这部分损耗运力占比在15%以上，也有研究机构认为损耗运力至少在25%以上。第二是新造船运力投放市场，截止到目前班轮公司集装箱船手持订单约700艘或600万TEU(TWENTY-FEET EQUIVALENT UNIT)，约占现有运营运力的20%左右，造船周期至少在24-30个月以上。据Alphaliner统计，2022年新运力投放大约在106万TEU，比2020年减少5.7%，2023年约有240万TEU的运力交付，这是自2015年交付150TEU以来最高的一年。
世界贸易组织预计2022年全球贸易量将增长4.7%，德鲁里预计2022年全球集装箱市场货量同比增加5.9%，2022年市场需求量还是明显增加的，往年市场货量的增长率一般在2%-3%。
船公司的成本在2021年下半年开始大幅增加，包括租船成本、港口装卸费、特别是欧盟2023年预计要对航运业征收碳税，还有国际海事组织IMO对航运业在2023年开始实行新环保法案，部分不符合环保排放要求的船只将退出运营或减速航行，将会对市场运力供应造成负面影响。
重点是租船成本基本比2020年之前上涨五到七倍（Alphaliner租船价格上涨幅度请见下图），在2021年下半年船公司以前的低价租约已经逐步到期。船公司租船运力占总运力比例通常在45%--65%左右，由此可见租船市场价格的暴涨会给船公司运价上涨带来巨大的传导压力，面粉都涨价了面包自然也会跟涨。
集装箱船公司航线运营策略较疫情之前将会有所变化，穆迪公司数据显示2008年全球前五大集装箱船公司运力规模占整个集运业的38%，而2021年比例已经增长到65%，在欧美远洋干线上占比更高。行业前十组合为三大联盟，运力共享，销售政策是相互独立，欧盟和美国FMC都不认为这是垄断行为。船公司可以细化到对具体某一航线通过船型调整、临时停航、跳港、合并航线、舱位向高运价港口倾斜等手段进行有效调控，这样的运营策略船公司将会运作得越来越成熟，所以不要指望整个行业能回到疫情之前严重内卷的局面。
综上所述2022年全球供应链危机不会有明显的缓解，至少在上半年将会延续2021年运价高企、运力紧张的局面，下半年有新运力投入仅仅会略微缓解舱位紧张情况，欧线长约价有的已经在USD11000/40’HQ高位，目前市场即期在USD13000/40’HQ，长约价一般是市场的托底行情，两者相差很小。
值得光伏企业注意的是2023年可能是全球供应链危机真正能得到改善的一年，除了因堵港缓解而释放出来的损耗运力外，还有240万TEU新运力投放市场，能够进一步缓解运力不足，推动运价下行，但是不太可能回到疫情之前的水平。预测未来是一件非常困难的事，有太多的变量和疫情、罢工等黑天鹅事件，以上分析只是让大家对海运业在2022年及今后的发展趋势有一个大致的了解，仅供参考。
三、光伏企业如何应对国际海运物流困局的建议措施
（一）权衡物流资源采购模式的利弊，加强与船公司直接合作以获得稳定的供应链保障
疫情之前大部分光伏企业在海运物流资源采购模式上和货代合作比较多，按月或季度对其招标。2021年越来越多的光伏企业寻求与船公司直接建立合作关系以期获得稳定优惠的运价和舱位、空箱等服务保障，比如天合光能、晶科与马士基战略合作，隆基、晶科、天合光能与中远海运战略合作。
此次海运费涨价、舱位紧缺对市场上约60%的长期运输合同影响较小，运力不足、价格飞涨主要集中在40%的现货市场(SPOT MARKET)上，中国船东协会副会长张守国举例：“2021年一家中国企业与某海运集团签订长期运输合同，欧线运价在USD2600/40’HQ,同期市场即期价在USD13000以上。”
2021年某几家头部光伏企业欧线协议价基本上在USD2600-2900/40’HQ，比市场同期运价每个高柜低一万多美金，组件平均报价可以比市场低USD0.033/W，与其他没有与船公司签约的同行相比其市场竞争力不可同日而语。在除了价格优惠外，船公司对长协价都提供MQC舱保(MINIMUM QUANTITY COMMITMENT),很大程度上保障了长协客户的舱位和空箱供应稳定。
所以2021年底原先没有与船公司签约的光伏企业纷纷寻求与其直接合作，已经与船公司合作的光伏企业继续向船公司追加合作箱量，某头部光伏企业在2021年两万个高柜的承诺箱量基础上2022年再追加三倍达到八万个高柜的承诺箱量。稳定优惠的运价和舱位保障都是货代无法提供的，上海港下属一家货代公司2020年下半年在江苏某知名光伏企业项目上亏损2千万人民币后中止合作，因其投标价与成本价倒挂。在2022年度长协签约中船公司开始减少与货代的签约，缩减货代的舱位，某欧洲船公司曾经表示，该公司一个大柜收货代长约大概在USD4000，结果发现货代在市场上以USD20000的高价出售，所以该船公司通过合约锁定客户的货量，加强与直接客户的合作，通过提供综合全程端到端物流服务增加与客户的黏性，减少货代的参与，实现对供应链全程的高度控制和增加利润。
在商务部、交通部等国家行业主管部门鼓励出口企业与船公司签订长期协议的背景下，我们也要注意预判海运业的趋势发展，特别注意远洋航线两到三年长协合同的市场风险，控制长协与市场即期的货量权重分配，这样可以对冲市场波动风险，达到平均运价成本的最优化。对于东南亚等近洋航线慎重选择长协价，近洋航线市场进入门槛低，航线经营者众多，竞争激烈，运价波动频繁，难以预判一年以上的市场走向，签长协风险较大。
（二）改订单贸易条款FOB为CIF ，集中货量规模以增强与船公司谈判的话语权
众所周知目前我国外贸订单大部分是FOB条款，外贸运输是由海外客户负责，2021年某家电企业将其FOB订单改为CIF，将原先分散给众多海外客户的运输量集中到一起打包成几十万TEU的运输量与某船公司签订战略合作关系，获得了该船公司极其优惠的运价和舱位、空箱资源保障。
在目前特殊局势下，海外客户的合作物流供应商在中国国内的服务保障能力实在堪忧，许多订单配不上船无法及时发运。笔者咨询过一些TOP10光伏企业，一般FOB订单占比在30%--60%，建议光伏企业可以将其FOB订单的预估箱量加入总的预估货量，集中货量规模以便在和船公司谈判中争取有利的条件。
（三）优化运输路径，全面推进端到端，采用多式联运降低运输成本，减少碳足迹
光伏企业的海外订单一般交货期紧，批量大，为了赶船期企业通常采用集卡直接从工厂送进港。现在许多光伏企业新建生产基地都在宿迁、盐城、滁州、合肥、六安等内陆地区，离海港460--700公里不等。
以宿迁地区为例，总规划近50GW的光伏电池和组件产业规模，阿特斯宿迁工厂总经理贾敏先生介绍该基地70%产品出口，到洋山港600公里，目前多采用公路运输到海港，国内物流成本居高不下让企业感到苦恼。目前宿迁内河港已经开通到洋山港江海联运外贸航线，2.5-3天的航程，成本只有公路的20%左右。2024年宿连运河开通后到连云港只有十几个小时，港区铁路专用线也将在两年后建好，今后光伏企业可以根据船期倒推产品出运时间，合理安排海铁联运或江海联运的方式到海港。
重点介绍海铁联运的优势：首先可以将出口口岸搬到企业所在地，直接在内陆还箱点提箱，工厂安排装箱计划更加可控；其次比公路运输减少了预提和落重等一系列环节和费用；三是是海铁联运全年服务稳定持续，不受天气、疫情封控、道路管制、假日司机短缺等风险影响，2021年宁波港和盐田港、南沙港都因疫情封控集卡不能进港，造成船期延误半个月之久；四是海铁联运可以降本增效，运输成本比公路低许多，时效性相差不大，属于性价比很好的多式联运方式，隆基滁州基地的产品通过海铁联运从南京到洋山港每个高柜只要650人民币的支线费，一天即可到洋山港，而公路至少需要5000人民币。五是绿色环保，碳排放只有公路的四分之一。下图显示公路运输碳排放是铁路的四倍以上，过多使用公路运输会影响企业产品的碳足迹认证。
对于生产基地位于西南地区的光伏企业可以关注“西部陆海新通道”，这是国家力推的交通战略，以海铁联运将西南地区重庆、四川、贵州、云南的产品通过广西的钦州港、防城港出海到新加坡或盐田港接干线海船，目前政府给予优惠补贴，以成都到钦州港（距离1350KM）为例只需USD700/40’HQ，再加USD 100-200/40’HQ的驳船费就可以到新加坡或者盐田港中转接干线海船，全程只有一周左右，费用上只有传统的上海港路径的三分之一。
光伏企业应该关注运输路径的优化，推进全面端到端服务，不以单纯的谈判做为降本唯一手段，而是以路径优化、避免运输浪费来实现降本增效。
（四）采用集装箱船以外的其他运输方式，降低成本，避开堵港保障交货期。
光伏电池组件产品通常使用托盘装进集装箱后通过集装箱船运输到国外港口，在当前海运价格高涨，舱位紧缺的局面下，可以采用多用途船运输产品到国外港口，多用途船可以停靠在件杂货码头，避开了目前正在堵港的集装箱码头。2021年国机集团建设阿联酋地面电站项目，向某海运公司要求每周给他500个高柜的舱位，集装箱船公司肯定无法满足这么大的单票舱位需求，同时运价也较高，因此国机集团下属的物流公司采用了多用途船运输，自己设计了舱内支架，将组件托盘放在多层支架上，件杂货是按货物体积或重量计费，在充分利用舱容的情况下，最大限度降低了单位运费。
某上市企业海运特种运输公司发明的“组合式框架箱”，可以将零散托盘货物装载在箱内，便于吊装、堆叠、系固，极大提高了装卸效率和舱容利用率。中东的AIDHAFRA PV2 电站项目是世界上目前最大的单体光伏电站，使用的是晶科的组件产品，某供应链管理公司使用自备集装箱配载到多用途船，为其提供海运服务，降低了海运成本，同时也保障了交货期。
（五）关注供应链短距化、区域化的趋势发展，评估靠近销售地建设组件海外生产基地的可行性
虽然供应链全球化的趋势不可逆转，但是我们也应该关注到此次疫情暴露出目前全球供应链的脆弱性，未来供应链短距化、区域化发展将成为新趋势。今后的供应链会越来越收缩，发达国家的全球供应链会向欧洲、美加地区聚焦，北美、欧盟地区的供应链区域化将会非常明显，因为美国、加拿大、墨西哥的互补性很强，欧盟内部西北欧发达国家与东欧次发达国家的互补也很强。
中国光伏行业协会秘书长王世江博士不久前向笔者咨询中国到欧美的平均到每瓦组件的海运费，王博士介绍协会已经开展供应链短距化方面的研究，探讨光伏产业链靠近销售地合理布局的可行性，王博士强调这不同于规避关税在东南亚设厂。笔者建议光伏产业链出海应该是组件先行，因为组件产品物流成本最高，还有组件自动化生产已经没有大的问题，所需人工较少，其他生产要素都比国内便宜，从建厂成本看比较合理。同时组件是最终销售产品，靠近销售地有利于更快地与市场对接，减少交付时间，降低物流成本，避开贸易壁垒限制。
国家发改委对外经济研究所李大伟研究员告诉笔者他们也很关注这个问题，不久前曾调研江苏某头部光伏企业，企业负责人表示宁愿承担高额的物流费用，暂时也没有在欧美建厂的计划，主要担心产业链配套的困难。李大伟研究员建议国内的光伏产业链应该抱团出海，没有必要像在国内一样大家都搞垂直一体化，上下游配套的硅片、电池、逆变器、辅材等企业可以发挥各自最擅长的优势进行分工合作抱团出海。当然在欧美地区海外建厂对于企业的人才储备、跨国运营能力、海外公共关系等方面都提出了挑战。
（六）灵活运用供应链金融产品，降低运费垫资成本
目前海运费高涨，以一家10GW组件规模的企业估算，到欧美一个高柜的全部出口物流费用接近10万人民币，其他地区5万人民币，按其出口占比70%，欧美地区占出口的50%，全年物流费用有17亿人民币之多。
目前许多光伏企业即使与船公司签订长协，也需要找货代为其垫资，因为船公司账期很短，通常只有一两周时间，满足不了光伏行业一般在三个月以上账期的要求。
据一家国有大型货代业务员介绍如果为客户垫资三个月他们每单至少要达到6%以上的毛利率，即年化利率24%。目前有许多机构推出的供应链金融产品，一般年化利率在8%-12%之间，远低于货代垫资的年化利率。
不久前马士基主导的区块链数字平台TRADELENS（贸易透镜）与某区块链数字化金融平台合作，为外贸和物流客户提供海运费融资解决方案，一些跨国供应链管理公司也有这样的金融产品，中远海运集团下属的金控平台中远海运发展有限公司对于配载中远海运船的海运费融资年化利率只有6--7%,视合作情况给予授信额度，配载其他船公司的年化利率在8%左右，只有货代垫资年化利率的三分之一。
作者：许越 物流行业25年经历，曾任职于中国远洋、中国外运、香港长江生命科技集团化工版块物流负责人。
