进入2018年以来，新能源汽车的热度似乎居高不退，行业被支持的同时，也经历着被重塑。从年初的补贴政策退坡，提高新能源汽车的技术门槛，到双积分的正式交易，给新能源汽车企业带来压力的同时，也倒逼技术水平的提高，促进市场“优胜劣汰”。
种种新措施下，我国新能源汽车发展的愈加迅速，吸引来自传统车企、造车新势力以及跨国车企等多方势力的争相布局，相比之下，燃油汽车就没那么“好命”了。
严控新增燃油车产能 重塑新能源汽车行业
近日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，根据文件内容，新增了对纯电动汽车整车项目的技术要求，以及动力电池回收利用项目的投资规定。但对燃油汽车，则强调，未来新建独立燃油车项目将被禁止，现有燃油车产能扩大也将要满足更加高标准的要求，被称为“最严燃油车产业政策”。
文件对于燃油乘用车扩能投资项目，有四点要求：
1、上两个年度汽车产能利用率、汽车产量占比均高于全行业平均水平；
2、研发费用支出占主营业务收入的比例要高于3%，或上年度汽车出口量与生产量占比高于全行业平均水平；
3、项目所在省份上两个年度汽车产能利用率要高于全国平均水平，且不存在行业主管部门特别公示的同产品类别燃油汽车整车企业；
4、企业平均燃料消耗量应满足国家标准和有关规定的要求，异地新建扩能投资项目建设规模不低于15万辆且企业上年度总产量不低于30万辆。
当然，国家对燃油车的种种“限制”，实则鼓励现有传统燃油汽车企业调整产品结构，发展新能源汽车。
文件中对新能源汽车也有限制，新建纯电动汽车企业及现有企业投资纯电动汽车项目，应建设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的省份及大气污染防治重点区域。对于新建的独立纯电动汽车企业投资项目有规模限制，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。
而对于新能源汽车保有量占比低于全国平均水平，存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，现有同产品类别新建纯电动汽车企业投资项目产量未达到建设规模的80%的省份，文件强调不得新建独立纯电动汽车企业投资项目。
文件对纯电动乘用车车长、电池衰减和能量消耗率的技术要求，以及对纯电动客车单位载质量能量消耗量的技术要求：
新建纯电动汽车整车企业投资项目中，对于车长低于4000mm的乘用车，能量消耗率在10kWh以下，车长在4000mm以上的乘用车，能量消耗率在18kWh以下，二者单车完成行驶里程30000km的可靠性试验后，工况续航里程动力电池衰减应低于10%。
对于新建动力电池企业投资项目，文件中也对产品主要技术有要求：
对于能量型动力电池的能量密度，要求在300瓦时/千克以上，快充倍率不低于8C，在循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%。
除此之外，文件对当下关注度高的电池回收领域也有要求，文件指出，动力电池回收、梯级利用、再生利用与处置等投资项目，应符合国家政策和标准要求，采用先进适用的技术工艺及装备，保障不可利用残余物环保处置，实施环保无害化处理。
“双积分”处罚落地进入倒计时
除了汽车投资项目被各种“限制”，我国的“双积分”政策，最近也正式走进了积分交易阶段，给部分车企带来的压力也就不言而喻了。
早在2017年9月，工信部就明确提出乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。若积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
通俗地说，就是国家设定一个油耗的目标值，如果汽车销售的汽车综合油耗超过了目标值，就要接受处罚。同样，汽车生产企业也要承担一定比例新能源汽车的生产任务，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。积分是可以交易的，负积分的车企可以向积分富余的企业进行自由购买。
7月2日，工信部公布了2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。其中，新能源积分最多的企业为比亚迪，其可交易的新能源积分为297374分，排在第二位的是吉利汽车，其可交易的新能源积分为255330分，排在第三位的北汽新能源，可交易的新能源积分为219302分。
相比之下，平均燃料消耗量实际值不达标的企业中，平均燃料消耗负积分排名第一的企业为长安福特，平均燃料消耗量积分为-287819分，平均燃料消耗负积分排名第二的是长城汽车，平均燃料消耗量积分为-159859分，排名第三的东风汽车 ，平均燃料消耗量积分为-154464分。
近日，工信部已正式推出积分交易平台，所有的企业可在交易平台上进行新能源汽车的积分交易，包括线上和线下交易。如果通过线下企业定向或者是私自交易的，那么最终交易的结果包括过程、交易量、交易价格等信息都需要上传到交易平台进行备案。
积分交易的流程大致如下：
开始——积分查询（企业）——发布交易申报（企业）——申报信息公示（平台）——对申报进行应价（企业）——交易匹配（平台）——匹配结果确认（企业）——签署协议（企业）——填写抵偿报告（企业）——向工信部递交材料（企业）——审核（平台）——下一年度准备工作（平台）——结束
为了给不同类型企业更多更灵活的交易方式，积分平台设计有三大类交易：一是定向交易，不公开信息；二是竞价交易，公开，积分单价不固定；三是定价交易，公开，积分价格固定。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序对各类交易进行匹配。
外资股比限制取消，是开放还是鞭策？
对内限制，对外开放。
6月底，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，新版的负面清单，由原来63条减至48条，推出了一系列重大开放措施。
其中，让汽车行业备受关注的是，新版的负面清单，取消了专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。
这个负面清单，再加上前段时间对进口车关税下调至15%，表明外国车企在中国“办事”的道路越来越顺畅了，以特斯拉为代表的在中国建厂生产新能源汽车的厂商，作为特斯拉最大的客户市场，直接在中国建厂能省下不少成本，比如运输成本和一些税费，产品价格也得以下降，从而提升竞争力。
此举一出，表明国内新能源车企更该“苦炼内功”。
以新能源积分前三强：比亚迪、吉利、北汽新能源为例，很多车企已经制定了一套专门针对中国新能源汽车市场发展的蓝图。
比亚迪：动力电池对外开放
比亚迪在新能源汽车领域总体执行“7+4”的战略规划，其中“7”代表城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车7大常规领域;“4”代表仓储、矿山、机场、港口4大特殊领域，几乎实现所有应用场景的电动化覆盖。
2018年，比亚迪新能源车销量目标为20万辆，同时，全球覆盖城市将由200个扩大到400个，进一步推动新能源车在全球范围内的普及。此外，2018年比亚迪还将增加3万个充电配套设施，形成更便利、更完善的充电服务网络。
在动力电池方面，比亚迪一改此前“闭关锁国”的封闭状态，开始积极对外开放、寻求合作。据了解，比亚迪已与长城、北汽、广汽等主机厂达成了动力电池方面的合作，而且包括车和家、零跑汽车在内的4家新造车势力都有意与比亚迪就电池业务展开合作。此外，6月27日，比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池生产项目正式投产下线，该项目计划2019年全部投产，届时年产能可达24GWh。
吉利汽车：2020年新能源产品产销量占90%
随着“蓝色吉利行动”和“2020战略”的发布，吉利汽车计划到2020年产销量将达到200万辆，其中新能源产品占比达到90%。
与此同时，吉利新能源生产基地的建设也在2018年有所推进。今年2月，吉利与湖州市签署《吉利新能源汽车项目》合作协议，投资224亿元、年产30万辆新能源汽车的生产基地落户湖州长兴，据悉，一期项目预计2018年10月底前开工建设。
北汽新能源：引外援冲高端
北汽新能源在2016年、2017年分别提出了十三五“5615“战略与“引领2025战略”。到2020年，北汽集团将率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。
在此规划下，进入到2018年，北汽新能源目标实现2018年15万市场销量，目标收入190亿元，目标成为行业市场占有率第一的新能源车企。
此外，6月18日，北汽新能源与零部件企业麦格纳在江苏南京签订合作协议，双方宣布拟成立合资公司，建设对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。按照规划，北汽集团位于江苏镇江的现有工厂将作为落实北汽新能源与麦格纳两家合资公司组建和运营的基地。其中，镇江工厂将进行升级改造成为制造合资公司生产基地，首批量产车型计划于2020年投产，年产量可达18万辆。
小结
在国家大力支持及鞭策下，新能源汽车相关基础设施在全国各大城市越来越密集化的建立，中国的新能源汽车市场，也正逐渐在全球起着主导性作用。
在摩根大通4月发布的《全球汽车行业研究报告》中预计，在势不可挡的全球汽车电动化浪潮中，受益于汽车、环保政策收严及消费升级，中国将登上全球电动车占比增速之榜首，到2025年，中国纯电汽车普及率将跻身全球前列，并促进全球纯电动汽车销量的增加。
